Tìm hiểu về `hệ thống tuần hoàn xăng` trên ôtô

Khi học bằng lái B2 trong cuốn đạo đức người lái xe có câu "yêu xe như con, quí xăng như máu". Ví xăng như máu thực cũng không sai. Và để cho “máu” làm được công việc của mình, nó cần đến một hệ thống với nhiều thành phần hoạt động nhịp nhàng và tương ứng với nhau.

Hôm nay chúng ta sẽ nói về cái hệ thống truyền “máu” trong xe, và thử tìm hiểu xem có cách nào để duy trì một hệ thống “tuần hoàn” lành mạnh hay không.

Xăng vào bình chứa trong xe.

Cấu tạo hệ thống lưu chuyển xăng
Sau đây là những thành phần chính:
1. Bình xăng (fuel tank): Cái bình này “hút” tiền của chúng ta mỗi tuần ít là một lần, ai chẳng biết. Nhưng trong lòng nó không chỉ chứa xăng, mà còn có ít nhất là một bộ phận “truyền tin” (sending unit) để báo cho đồng hồ biết là xăng đã tiêu thụ đến đâu, để chủ nhân còn kịp thời móc bóp!
2. Máy bơm xăng (fuel pump): Là bộ phận tạo ra sức đẩy (pressure) để đưa xăng vào hệ thống. Máy bơm hư sẽ không tạo được sức đẩy cần thiết, hậu quả là xe không đủ xăng để chạy. Trong các loại xe đời mới, máy bơm cũng nằm trong bình xăng, vận hành bằng điện. Những loại xe đời cũ hơn thì gắn máy bơm bên ngoài bình xăng, cạnh block máy và dùng chuyển động của blốc máy để bơm xăng.

Xăng qua lọc trước khi được nạp vào máy.

3. Lọc xăng (fuel filter): Trước khi được đưa vào trong lòng máy, xăng đã trải qua một quá trình chế biến lâu dài. Rồi được chuyên chở trên xe bồn, nằm chờ đợi trong hầm chứa của trạm xăng, và từ hầm chứa vào bình xăng... Trong suốt quá trình đó, dù được bảo quản kỹ càng đến đâu, xăng cũng tích lũy được khá nhiều vẩn bụi, ô nhiễm, rỉ sét từ các bồn chứa và gần nhất là bình xăng. Không thể mang cái thứ nhiên liệu “hầm bà lằng” ấy mà nạp vào trong xi lanh cho cháy nổ được. Hư hết! Bởi vậy mới cần cái lọc xăng (filter). Nếu các bạn có thời giờ đọc qua bài trước, nói về lọc khí (air filter), thì lọc xăng cũng làm nhiệm vụ như vậy: Thanh tẩy cho xăng sạch sẽ trước khi được “tiến cung”. Lâu ngày chầy tháng, cái lọc xăng sẽ bám đầy vẩn bụi và rỉ sét, là những thứ nó ngăn lại được từ dòng xăng lưu thông qua đó. Chính nó sẽ bị nghẹt, xăng chảy qua không nổi, và hệ thống không đủ “máu” để vận hành.
4. Bộ phận phun xăng (fuel injector): Các xe chế tạo sau năm 1986 đều dùng Fuel Injector để phun xăng vào trong xi lanh, gần như cùng lúc với khí trời, tạo thành một hỗn hợp nhiên liệu vừa đủ để cháy nổ. Với Fuel Injector, xăng được tiếp nạp đúng mức, không quá nhiều, mà cũng không quá ít. Cấu trúc Fuel Injector rất đơn giản, nó chỉ là một cái ống chuyền xăng - đặt ngay trên đầu mỗi xi lanh - có một miệng phun rất nhỏ (có thể gọi là đầu Valve, điều khiển đóng mở bởi luồng điện). Hơi xăng được nén trong ống, và phụt ra như một tia cực mạnh bắn thẳng vào trong lòng xi lanh. Nhờ đó, hiện tượng cháy nổ đạt được công suất tối đa, đỡ hao xăng và giảm bớt độc khí thải vào môi trường.
* Bộ chế hòa khí (carburetor): Bộ phận này chỉ có trong các đời xe cũ, thay cho Fuel Injector là một phát minh sau này hoạt động qua não điện tử. Bộ chế hòa khí trộn xăng với khí trời trước khi nạp hỗn hợp vào xi lanh. Có thể nói, trên đường phố ngày nay không xe nào là còn dùng Carburetor nữa.

Nếu không cháy hết trong máy, xăng sống được thải ra ngoài qua ống bô, làm ô nhiễm môi sinh.

Những vấn đề thường xảy ra với hệ tuần hoàn xăng
1. Do lọc xăng
Có thể nói rằng, hệ thống xăng bị trục trặc đa phần là do lọc xăng (fuel filter) bị nghẹt. Thế nên, cần coi lại sách cẩm nang xem hãng sản xuất có đề nghị nên thay lọc xăng lúc nào hay không. Nếu sách cẩm nang không đề cập chuyện đó, thì đành phải tự “chẩn bệnh” vậy. Sau đây là một vài triệu chứng về lọc xăng:
- Lọc xăng bị nghẹt hoàn toàn: Máy sẽ không nổ, bởi vì dòng “máu” lưu thông bị nghẽn. Hoặc có thể máy sẽ nổ, xịch xịch vài tiếng nhõng nhẽo, giống như “em chả... em chả...” rồi tắt.
Một vài loại xe hiện đại hơn, trong hệ thống xăng có đường chuyền “by-pass”, có nghĩa là đường vòng, bỏ qua đoạn ống bị nghẹt, để đưa xăng vào cho máy, giúp máy không chết dọc đường. Nhưng phải xài tới đường chuyền by-pass có nghĩa là đường chuyền chính đã bị nghẹt rồi. Vì thế, đồng hồ xăng phải hiển thị một tín hiệu cấp cứu nào đó, giúp tài xế cảnh giác ngay. Bằng không, cứ để như vậy mà chạy thì sẽ sớm xảy ra nhiều vấn đề trầm trọng hơn. Bởi lẽ xăng chuyền qua đường by-pass là xăng chưa lọc, các thứ vẩn bụi, ô nhiễm theo xăng vào trong xi lanh đương nhiên sẽ “quậy” cho tới bến!
- Lọc bị nghẹt phần nào: Trong trường hợp này, máy vẫn được tiếp đủ xăng để nổ... tại chỗ, hay chạy chậm. Nếu muốn phóng nhanh hơn, bạn phải tống ga, tiếp thêm xăng cho máy. That's OK, bình còn xăng, máy bơm xăng còn làm việc tốt, bạn cứ việc nhấn chân ga, nhưng luồng xăng bị kẹt lại tại điểm “lọc”: Máy xe đói xăng! Ðó là hiện tượng xảy ra khi bạn chạy trên freeway hoặc khi tăng tốc để vượt mặt xe khác. Và bạn sẽ cảm thấy xe... kì kèo qua những tiếng “khực, khực” hoặc không có sức vọt.
Gặp những trường hợp như trên, chúng ta xem lại bộ phận đánh lửa (ignition) trước, nếu không thấy gì trục trặc thì chắc hẳn thủ phạm là bộ lọc xăng.
2. Lọc bình (Tank filter)
Gọi là lọc bình vì được gắn bên trong lòng bình xăng, nhưng nó cũng là lọc xăng. Giống như một mạng lưới ở ngay tuyến đầu, lọc bình làm công việc tuyển lựa sơ khởi, nghĩa là chỉ ngăn lại những vẩn bụi hoặc rỉ sét lớn trước khi dòng nhiên liệu được hút vào máy bơm, đưa vào hệ thống và qua lọc chính (fuel filter- đã nói ở phần trên). Nếu lọc này bị nghẽn, xe sẽ có cùng những triệu chứng như khục khặc, đói xăng... Sau khi đã thay lọc chính mà vẫn không trị được những triệu chứng này thì nên nghĩ tới màng lọc trong bình xăng. Có điều phiền là để lau chùi hoặc thay thế bộ phận này, chúng ta phải tháo cả cái bình xăng ra ngoài, mất công hơn so với khi thay lọc chính.
3. Máy bơm xăng (Fuel Pump)
Bơm xăng trục trặc sẽ gây trở ngại cho tài xế ngay từ khi tra chìa khóa vặn công tắc máy. Bình thường bạn sẽ nghe thấy tiếng máy bơm vận hành. Không nghe thấy gì cả, và xe không nổ máy, một trong những nguyên nhân có thể là máy bơm không hoạt động, không tiếp xăng vào hệ thống. Người thợ máy sẽ phải kiểm tra bộ phận “relay” để xem máy bơm có được tiếp điện hay không. Nếu điện có vô mà bơm không hoạt động, đó là dấu hiệu bơm hư, phải thay thế.
4. Bộ phận phun xăng (fuel injector) bị dơ
Trước khi đến được Fuel Injector, xăng đã phải qua bộ lọc, với tình trạng khá sạch sẽ. Thế nhưng, không có nghĩa là sạch hoàn toàn. Vẫn còn những chất mùn nhiễn hơn cám lởn vởn trong xăng, lâu ngày chầy tháng, chúng sẽ tích lũy bên trong các ống Injector, và làm nghẹt miệng ống. Cũng có thể xảy ra trường hợp ngược lại là một vẩn bụi nào đó kẹt ngay miệng ống, làm cho miệng ống không đóng lại được, khiến xăng liên tục bị phun vào trong xi lanh ngay cả khi không cần thiết.
***
Là người sử dụng xe, chúng ta nên biết về những vấn đề có thể do hệ tuần hoàn xăng gây ra, để khi phải nhờ thợ thì cũng biết họ làm gì cho cái xe của mình. Hơn thế nữa, còn nhiều điều khác chúng ta có thể làm để ngăn không cho các vấn đề đó xảy ra.

www.oto-hui.com(Phạm Đình)
Mọi chi tiết xin liên hệ :Trần Viết Nhàn
Email vietnhan158@gmail.com
Tel :0903 005621-0903 005631, http://www.otovnn.net/Home

Cảm biến kích nổ làm việc như thế nào?

Hệ thống quản lí động cơ trong xe sử dụng thông tin được tập hợp lại từ nhiều dạng của các cảm biến khác nhau để theo dõi những gì đang xảy ra với động cơ, một trong số các cảm biến này được gọi là cảm biến kích nổ.

Cảm biến đặc biệt này được sử dụng cho việc hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa trong lúc xe đang hoạt động để giữ hiệu xuất đạt cao nhất. Các xe cũ hơn thì đã có delco chia điện với các quả văng li tâm và cụm điều chỉnh đánh lửa sớm bằng chân không, có thể hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa phụ thuộc vào tốc độ động cơ và độ mở bướm ga.

Cảm biến kích nổ trên xe

Các xe ngày nay sử dụng một hộp ECU để điều chỉnh thời điểm đánh lửa dựa trên các thông số được thiết lập sẵn trong hộp ECU cũng như thông tin thời gian thực tế chẳng hạn như tải trọng, vị trí bướm ga, tốc độ động cơ, tốc độ xe. Các thông tin này được liên tục cập nhật bởi hộp ECU trong lúc xe hoạt động. Hộp ECU sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến kích nổ để điều chỉnh thời điểm đánh lửa sao cho hạn chế lại độ rung của động cơ (tiếng gõ) giúp động cơ hoạt động hiệu quả nhất. Độ rung này của động cơ có thể gây hư hỏng bên trong động cơ.

Cảm biến trên thân máy

Sự kích nổ xảy ra khi hỗn hợp không khí và nhiên liệu đốt cháy trước khi pittông lên đúng vị trí và đúng kì của nó, điều này cũng được gọi là sự đánh lửa sớm. Việc kích nổ này sẽ tạo áp lực đẩy cụm pittông, thanh truyền đi xuống và chính áp lực tác động lên thanh truyền này có thể là nguyên nhân làm hư hỏng nó hoặc cũng có thể làm sớm hư hỏng các bạc lót. Tỉ số nén động cơ cao hơn đòi hỏi việc sử dụng nhiên liệu có trị số Octan cao hơn để loại bỏ sự kích nổ, những chiếc xe này thông thường sẽ có một nhãn khuyến cáo gần lọc xăng hoặc trong sách hướng dẫn sẽ cho biết trị số octan theo khuyến cáo là bao nhiêu.

 Chính cảm biến kích nổ này cơ bản là một micro nhỏ mà hộp ECU dùng để theo dõi động cơ. Nó được thiết kế để thu lại âm thanh trong phạm vi tần số xảy ra sự kích nổ và cho phép hộp ECU biết rằng nó cần làm chậm lại thời điểm đánh lửa.

 Các nhà chế tạo khác nhau sẽ lắp đặt cảm biến này ở những nơi khác nhau, một vài sẽ chỉ sử dụng một cảm biến cho hai bên động cơ V-8 hoặc V-6, một số khác thì đặt ở trung tâm phía dưới ống góp hút. Không phải tất cả các xe đều có một cảm biến kích nổ trong hệ thống, như vậy nên xác định cụ thể vị trí của cảm biến để tiến hành công việc trên đó.

Cảm biến kích nổ trên động cơ V-6

Nếu đèn “Check engine” sáng và code hư hỏng có liên quan đến cảm biến kích nổ, đầu tiên nên thử sử dụng một loại nhiên liệu tốt hơn, một vài loại nhiên liệu kém chất lượng có thể gây ra kích nổ và tạo ra code hư hỏng liên quan đến cảm biến kích nổ mặc dù hộp ECU vẫn thiết lập đúng thời điểm đánh lửa. Các vấn đề khác bên trong động cơ cũng có thể tạo ra code hư hỏng liên quan đến cảm biến kích nổ phụ thuộc vào tiếng động chúng tạo ra.

 Khi thay thế cảm biến kích nổ trên xe thì luôn luôn sử dụng phụ tùng chính hãng. Các phụ tùng rẻ tiền được làm từ vật liệu kém chất lượng và có thể không thực hiện đúng chức năng của nó, có thể không lắp vừa như phụ tùng chính hãng.

Mọi chi tiết xin liên hệ :Trần Viết Nhàn

Email vietnhan158@gmail.com

Tel :0903 005621-0903 005631, http://www.otovnn.net/Home

www.oto-hui.com ( By Buctuonglua_16)

Cẩn trọng khi rửa động cơ xe hơi bằng nước

Rửa động cơ bằng nước có thể làm ẩm ECU và hệ thống đánh lửa khiến xe không thể khởi động được.

Sử dụng xe lâu ngày, động cơ thường bị bụi bẩn nên nhiều chủ nhân tìm đến dịch vụ rửa máy. “Tắm gội” mang lại sự sạch sẽ, đồng thời cũng góp phần nhỏ giúp quá trình làm mát tốt hơn vì bụi bám trên thân máy, dàn tản nhiệt ngăn cản quá trình trao nhiệt.
Tuy nhiên nếu người thực hiện sơ suất, vệ sinh không đúng cách có thể gây ra hư hỏng nghiêm trọng. Nhiều trường hợp đã không thể đề nổ sau khi rửa động cơ.
Kết cấu ngoài động cơ khá phức tạp, nhiều điểm lồi lõm. Dây dẫn điện, ống thủy lực đan xen nhau khi dính nước rất lau khô. Khu vực nước đọng lại làm tăng nguy cơ oxy hóa các bộ phần làm từ sắt.

Hệ thồng cấp điện bu-gi thường nằm sâu bên trong. Khi dính nước rất khó làm khô. Tia lửa điện có thể phóng ra ngoài hoặc đánh thủng dây cao cáp. Ảnh: Thế Hoàng.
Anh Trần Nam Phương, nhân viên kỹ thuật của Audi Việt Nam cho biết hư hỏng thường gặp nhất là ở hệ thống đánh lửa. Nước ngấm vào ngách nhỏ rất khó để làm khô. Một số tình huống xe không hỏng ngay mà gặp vấn đề sau một vài ngày sử dụng. Động cơ làm việc không ổn định, không khởi động được hoặc một số đèn cảnh báo sáng. Nếu tài xế đi cố có thể làm hệ thống điện gặp hư hỏng nặng.
Anh Phương phân tích thực tế động cơ và những chi tiết dưới nắp ca-pô đã che chắn tốt, khả năng chịu nước không cao, đặc biệt là dòng nước có áp suất lớn. Áp lực nước có thể làm hỏng cảm biến do chập điện. Trên một số dòng xe bố trí hệ thống ECU bên trong ca-pô, khi gặp nước dễ sinh ra chập cháy. Đây là chi tiết tinh vi, giá thành cao lên tới hàng chục triệu đồng.
Không chỉ có ECU, cảm biến hay hệ thống đánh lửa cũng có thể bị chập. Điện trên xe nói chung thường sử dụng đấu mát thân xe. Dây dẫn thường là dây dương, có chênh lệch hiệu điện thế với thân. Vỏ dây điện bị ẩm đặt gần động cơ nóng rất nhanh bị ải, phát sinh nhiều vết nứt. Dây hở điện dính nước hoặc dung dịch kiềm có thể phát sinh dòng diện chạy ra thân xe.
Bên cạnh đó nước áp lực cao và các hóa chất tẩy rửa có thể lọt vào trong động cơ qua các khe hở, vết nứt, lỗ thông hơi gây nên những hư hại nặng khi động cơ làm việc.
Anh Nguyễn Hữu Thọ, Giám đốc xưởng Kia Giải Phóng khuyến cáo, chỉ nên dùng vải và khí nén xì khô để làm sạch. Người thực hiện cần hiểu kết cấu xe để tránh những khu vực "nhạy cảm" như: ECU, hệ thống đánh lửa, cảm biến, hộp cầu chì, ắc-quy...và không nên dùng nước có áp lực cao.

Theo: Vnexpress
Mọi chi tiết xin liên hệ :Trần Viết Nhàn
Email vietnhan158@gmail.com
Tel :0903 005621-0903 005631, http://www.otovnn.net/Home

Bảo dưỡng hệ thống điện ôtô

Những vấn đề cần quan tâm của việc bảo dưỡng hệ thống điện ô tô là accu,máy phát, và máy khởi động

I. ACCU
1. Các hư hỏng của accu:
a. Các tấm cực bị sunfat hóa:
 Sunfát hóa là sự hình thành lớp tinh thể của chì sunfat màu trắng trên bề mặt các tấm cực, nguyên nhân do nạp điện thiếu thường xuyên, bảo quản với dung dịch điện phân không được nạp điện, accu phóng điện quá giới hạn cho phép, mức dung dịch điện phân thấp và tỷ trọng cao.
Accu phóng điện nhanh khi có phụ tải là dấu hiệu của hiện tượng các tấm cực bị sunfat hóa cục bộ. Accu bị sunfat hóa thì khi nạp điện nhiệt độ và điện áp đều tăng nhanh, bọt khí thoát ra nhiều nhưng tỷ trọng dung dịch tăng lên rất ít hiện tượng này xem như là nạp điện không vào.
b. Các tấm cực bị ngắn mạch:
Nguyên nhân do sự nhét đầy các hạt hoạt tính vào kẽ các tấm cực và hư hỏng của tấm cách.
c. Các tấm cực bị cong vênh, nứt:
Nguyên nhân:
 -Nạp điện quá mức, tiếp tục nạp điện khi accu đã đầy điện.
 -Ngắn mạch giữa các tấm cực.
 -Tỷ trọng và nhiệt độ dung dịch điện phân quá cao.
 -Accu cố định không chặt trên máy, bị rung động khi làm việc.
d. Tự phóng điện:
Nguyên nhân:
 -Ngắn mạch , tấm cực bẩn hoặc trên bề mặt accu có chứa dung dịch điện phân.
 -Ngắn mạch bên trong do tấm cách bị hỏng hoặc chất hoạt tính bị rơi rụng.
 -Phát sinh dòng điện cục bộ bên trong accu: tạp chất bên trong accu làm thay đổi điện thế các vùng trong accu.
 -Tỷ trọng dung dịch điện phân không đồng nhất: do hiện tượng lắng làm cho nồng độ dung dịch điện phân ở phần đáy accu cao hơn phát sinh khác nhau về điện thế.
e. Thay đổi cực tính của các tấm cực:
Khi điện lượng bên trong accu giảm và sau đó hồi điện trở lại, sẽ làm thay đổi cực tính của tấm cực.
2. Bảo dưỡng Accu:
a. Bảo dưỡng cấp 1:
Vệ sinh vỏ bình và xem xét bên ngoài, thông các lỗ thông hơi hoặc ở nút.
Kiểm tra độ bắt chặt các đai chằng, kiểm tra các đầu đấu dây và bôi mỡ vào các đầu cực.
Kiểm tra mức dung dịch điện phân trong các ngăn và sự rò rỉ của accu.
b. Bảo dưỡng cấp 2:
Ngoài các công việc của bảo dưỡng cấp 1, cần phải kiểm tra tỷ trọng dung dịch, khả năng làm việc và mức độ nạp điện của accu, nếu có hư hỏng thì phải sửa chữa ngay.
c. Bảo dưỡng theo mùa:
Tùy theo mùa mà điều chỉnh tỷ trọng dung dịch điện phân cho thích hợp.
II. MÁY PHÁT ĐIỆN:
1. Các hư hỏng của máy phát điện:
a. Chổi than tiếp xúc không tốt:
Do bị oxy hóa hoặc bị dính dầu vào vòng tiếop xúc, cổ góp mòn không đều, kênh chổi than hoặc giảm sức căng lò xo chổi than…v.v. Những hư hỏng đó làm tăng điện trở mạch kích máy phát làm giảm cường độ của dòng kích và làm cho công suất máy phát giảm xuống.
b. Cuộn kích chạm mát:
Thường xảy ra ơ đầu các cuộn kích tới các vòng tiếp xúc, kết quả làm cho từ thông giảm vì vậy điện áp nhỏ và dòng điện không đi ra mạch ngoài.
c. Cuộn kích bi đứt:
Khi bị đứt cuộn kích thì trong cuộn stato sức điện động chỉ đạt 3 – 4V do tù dư của roto cảm ứng gây ra.
d. Cuộn kích bị ngắn mạch:
e. Cuộn Stato bị đứt:
Nếu đứt một pha, còn lại hai pha sẽ mắc nối tiếp, điện trở cuộn dây stato tăng lên, điện áp tăng , có thể dẫn tới chọc thủng diode chỉnh lưu.
Nếu đứt hai pha thì mạch của cuộn stato sẽ đứt và máy phát không làm việc.
f. Cuộn Stato bị chạm mát:
Có thể xảy ra do hư hỏng về cơ hoặc về nhiệt của cuộn dây hoặc ở đầu ra, hiện tượng này làm giảm công suất của máy phát.
2. Bảo dưỡng máy phát điện:
a. Bảo dưỡng cấp 1:
Kiểm tra sự bắt chặt và độ căng của đai truyền.
b. Bảo dưỡng cấp 2:
Vệ sinh bề mặt máy phát, kiểm tra độ bắt chặt và độ căng đai.
c. Bảo dưỡng theo mùa:
Kiểm tra tình trạng cổ góp, chổi than và các vòng bi.
Kiểm tra độ bắt chặt và độ căng đai.
III. MÁY KHỞI ĐỘNG:
1. Các hư hỏng của máy khởi động:
1. Bật công tắc, máy khởi động không quay: do không có dòng điện chạy vào máy, dẫn điện không tốt hoặc bị đứt mạch.
2. Máy khởi động không quay hoặc quay rất chậm.
3. Máy khởi động quay nhưng không truyền động lực đến làm quay trục khuỷu.
4. Khi khởi động có tiếng bánh răng va đập: do bánh răng truyền động hoặc vành răng bánh đà bị hỏng.
http://www.oto-hui.com/a757/bảo-duõng-hẹ-thóng-diẹn-oto.html
Mọi chi tiết xin liên hệ :Trần Viết Nhàn
Email vietnhan158@gmail.com
Tel :0903 005621-0903 005631, http://www.otovnn.net/Home